5.长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年才开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其他城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
6.家住北京北郊的李先生，一年以前早上7时驾车出发，8时以前便能赶到位于市中心的单位。不过，最近上下班的堵车成了他最烦心的事。为了能准时上班，他不得不提前半小时出发。即使这样，他也不敢保证能在8时之前赶到单位。不只是李先生，越来越多的北京市民明显感觉到：不仅是上下班高峰，平时北京也开始堵车了。
2000年底修成的四环路，如今已成为京城最拥堵的路段之一。有关人士分析认为，机动车尤其是家用小轿车数量的急剧增长，是造成北京道路拥堵的主要原因。
另据了解，北京在过去的五年里，城市道路增长了30％，而机动车保有量却增长了一倍，城市道路的建设仍然滞后于机动车、轿车的发展。2001年，北京市地铁和公交车一起对城市交通的分担率还不到30％。而这一比例在国际大都市的伦敦、巴黎和东京分别是：40％、70％和80％。
上世纪80年代中期开始，我国大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。上世纪90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。在当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
7.在杭州最近的一次关于“出行便利”论坛上，杭州市交通部门的官员、浙江大学的交通问题专家就杭州“收取交通拥堵费”问题展开了激烈的辩论。浙江大学管理学院教授、交通部软科学专家刘南是收取交通拥堵费的拥护者，他认为一个地区的人均GDP超过1000美元就将进入机动车的快速增长期，造成大城市的交通日益拥堵，各国通常采用的做法是进行大规模的交通基础设施建设，但道路状况的改善会诱发机动车的大量发展，从而陷入“汽车增长－交通拥挤－修建道路－汽车继续增长－交通更加拥挤－再修建道路”的恶性循环。他认为，我们不能限制车辆的个人拥有权，但可以对车辆的使用进行一定的限制，交通拥堵费就是交通需求管理的一种手段，在城市路网拥挤路段或中心区域实施拥挤收费，利用交通外部性原理增加出行成本，减少交通量，从而利用“价格杠杆”解决城市道路的拥挤状况。在这次论坛上，刘南教授的观点得到了大多数专家的认可。
让大多数交通问题专家赞同收取交通拥堵费的“信心”还来自于伦敦收取交通拥堵费解决中心城区道路拥堵状况的成功经验，据了解，英国伦敦从2003年2月开始实行该政策，道路拥堵状况已降低30%。杭州交警部门也坦言，国外城市实行交通拥堵费，并成功降低了交通流量给了杭州某种启发。
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