3.近年来随着我国经济持续高速增长，城市化进程显著加快，我国许多大中城市交通拥堵的日趋严重。从国际范围来看，城市交通拥堵也是普遍性难题，越来越成为现代城市管理的热点和难点。
近年来，我国城市道路建设成就显著，人均道路面积由2.8平方米上升到6.6平方米。然而，与此同时，机动车辆的增加更加迅速。
以北京为例，有资料显示，近年来北京每年用于修路的资金投入都在30亿元以上，城市道路年增长速度保持在3%左右；而车辆增长速度为15%，车流量年增长速度更高达18%。从全国来看，目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。
一方面是怨声载道的交通拥堵，一方面是越来越多的机动车涌上街道。据统计，北京市每天上路新车达1000多辆，高峰日曾达1800辆。2007年5月26日，北京市机动车保有量突破了300万辆;与此同时，北京市区干道平均车速比10年前降低50%，主要路口严重堵塞的达60%。
城市道路越修，路越堵。业内专家认为，这种怪圈反映出我国城市交通需求量与交通供给量之间的矛盾。在交通经济学中，这种现象被称为“当斯定律”——新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。
对此，城市交通专家、北京市政府长城友谊奖获得者徐康明认为，当一个城市机动车拥有量和使用频率超过一定程度，城市的道路交通状况就会处于一种低效的状态。道路的机动车拥堵面会逐渐扩大，拥堵的持续时间会逐渐加长，反映在采用机动车出行的时间会逐渐变长，油耗加大，机动车尾气排放总量逐步增多。也就是说，城市道路系统处于瘫痪的状态。
造成这种现象的直接原因是道路面积不足。专家介绍，我国目前大城市的人均道路面积虽然比以前有所提高，但仍不到发达国家的1/3，且远低于我国《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95)规定的国家畅通工程A类城市一等标准(大于等于16平方米/人)。其次，我国大城市近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直存在，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
4.建设部城市建设司司长李东序接受记者采访时说，中国将优先发展城市公共交通，以减缓城市能源消费增长。李东序介绍，优先发展城市公共交通的总体目标是：特大城市逐步建立以大运量快速交通为骨干，公共汽车、电车为主体，出租汽车等其他交通方式为补充的城市公共交通体系；大中城市逐步建立以公共汽电车为主体，出租汽车等其他交通方式为补充的城市公共交通系统。
近年来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、居民出行不便等问题日益突出。
随着城市机动化进程的加快，城市交通结构出现了向个体小汽车为主转化的趋势，城市公共交通服务水平随之明显下降。目前中国公交出行的分担率平均不足10%，特大城市也仅有20%左右。公交车速越来越低，现在平均车速只有10公里/小时，已低于自行车的12公里/小时和小汽车的20公里/小时。
为了促进城市公共交通的发展，建设部等有关部门提出，在城市维护建设资金、城市公用事业附加费和基础设施配套费等收入中安排一定比例的资金用于城市公共交通发展。
对成品油价格调整影响城市公共交通增加支出，由中央财政予以补贴。定期对城市公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，在审核确定城市公共交通定价成本的前提下，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当的补贴。
对城市公共交通设施，包括城市轻轨、地铁、公交车辆停车场、调度中心、公交枢纽等建设用地，采取划拨的方式供地。强化城市规划的“黄线控制”，不得随意挤占城市公共交通设施用地或改变使用性质。
加强公交专用道和优先通行信号系统的建设，进一步扩大公交专用道的覆盖范围，强化公交专用道的管理力度。对公交优先车道的设置进行全面、系统、科学合理的规划。科学设置公交优先信号系统，保障公共交通在道路交叉口通行时间上的优先。
目前，相比城市公共交通发展的需求，城市公共交通基础设施投入不足，欠账严重。据2006年对117个城市的调查，66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府的资金和政策支持，占被调查城市的56.4%。
我国在推进城市公共交通发展中，鼓励社会资本，包括境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与城市公共交通投资、建设和经营。在有序开放公共交通市场中，实施特许经营权制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。
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