2018公考申论热点：电动自行车行业新标准 低速电动车何去何从

10月27日，工信部在其官网公布《关于对十二届全国人大五次会议第6432号建议的答复》，就32位全国人大代表提出的“将四轮低速电动车纳入摩托车类别管理标准”给出了明确答复。

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【模拟预测题】

【关于低速电动车的规范管理到底是个什么政策呢？近日工信部的一份明确表态，似乎让低速电动车向合法身份又走近了一步。】

工信部认为：“低速电动车属于特殊一类机动车辆，应根据其微型、短途、低速、特定区域内载客使用的定位，来界定其外廓尺寸、重量、驱动功率、核载人数等技术指标、安全性能以及车辆管理方式。”工信部表示不会将低速电动车归入摩托车类管理，但与此同时也不会纳入汽车一类。

工信部还表示，目前会同有关部门正在组织制定四轮低速电动车国家标准，关于低速电动车的车辆类别及相关技术要求将在标准中予以明确。而按照上述表态，工信部将可能为低速电动车单独建立一个品类进行管理。不过，对于低速电动车的标准制定和管理办法，目前依然是一个老大难的问题。

国标继续“从严”思路

低速电动车由于身份难以界定，产品质量参差不齐，长期以来只能在法规和政策的灰色地带游走。但是因为没有驾照也可驾驶、没有牌照也可上路、售价低廉易拥有等特点，低速电动车在国内广大三四线城市及乡镇地区大面积颇为流行。

“低速电动车一方面解决了部分人群的机动化出行需求，另一方面无序发展也带来一系列负面问题，特别是由于未按机动车进行管理，无牌无证、逆行、闯红灯等违法驾驶行为普遍，扰乱了正常交通秩序，影响道路交通安全。”工信部在上述答复中表示。

正因此，低速电动车需要规范化、合法化，只是其合法之路并不顺利。此前在山东、河南等低速电动车生产大省出台了相关地方性法规，根据这些法规，低速电动车被约束管控的新闻不时出现，但是真正的全国性的标准直到2015年才被提上日程。

2015年8月，工信部等五部委向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，得到国务院批示同意。此后的2016年10月，国家标准化委员会启动低速电动车国标的起草工作，并成立标准起草组，正式迈开低速电动车身份合法的步伐。

但是标准组内部关于低速电动车的分类存在严重分歧，究竟将其归为汽车类还是摩托车类没有定论。而此番工信部的答复驳回了摩托车类的提议，然而依然未明确是否将按照汽车类进行管理，只表示低速电动车是“特殊一类机动车辆”。

但如果按照《标准草案》的技术标准，低速电动车将被归类为汽车的可能性很大。例如，其中对车速的要求是将最大车速从小于50km/h调整为车速40-70km/h，整车整备质量在750kg以下，并要求动力电池质量不超过整车质量的30%，在电池方面要求能量密度不应低于70Wh/kg。而这些标准，除了车速、车身尺寸之外，大多数都已经与《纯电动乘用车技术条件》中的高速电动汽车标准类似。

实际上，业内对于低速电动车管控过严也一直有一些反对的声音。近日中国工程院院士郭孔辉在公开场合表示：“低速车企作为我国新能源汽车产业中的中小企业代表，不应限制其发展。电池是新能源汽车的技术关键，要实事求是，不要排斥‘不够高大上’。深受群众欢迎的铅酸电池，不应限制其在农村和经济欠发达地区使用，因为铅酸电池不仅价格便宜，在回收方面也更为成熟。”

一个值得注意的信息是，在近日五部委召开的“双积分办法宣贯会”上，相关人士透露低速电动车将被排除在双积分的大门之外。如果此消息属实，也从侧面说明，虽然低速电动车国标从严，但并不等同于真正的纯电动车。