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近日，在北京政协的雾霾治理协商会上，北京有关部门明确表示，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段。将借鉴新加坡（按通行次数收费）、伦敦（按区域收费10英镑）等城市经验，已初步制定了收费政策和方案。

空面试热点独家解析

@新京报于德清：在网约车产业已经在一线城市高度发达的背景之下，征收拥堵费可能为之埋单的就不仅仅是私家车主了，而是每一个有打车需求的人。如果人们感觉打专车不再划算，而改去打出租车，市场竞争的红利也就因此消失，大家也就是变相为拥堵费埋单。如果不想为拥堵费埋单怎么办？我们或许除了骑自行车，就是选择地铁、公交等公共交通系统了。但是，以目前北京公共交通运力和承载量，恐怕到时候又很难以让人有舒适的乘坐体验。利用经济杠杆治理城市拥堵，也应该全面考虑市场规律和经济杠杆的传导规律。城市治理拥堵需要更加精细化的策略，也需要考虑更加周全，并且不能食古不化，需要根据社会新情况、新变化，找到合适的切入点。征收拥堵费治理城市交通拥堵，固然是一个办法。只是，如果广大市民最终发现没车的人也需要为拥堵费埋单，那么民意会有何变化，政策又该如何调整。

@人民网蒋萌：有一个事实不可否认——有车族、打车族的经济条件，总体上较之没车族、公交族要好（有强烈环保意识，不差钱却不买车、不打车的除外）。如果北京中心城区开征拥堵费，是会加大有车族、打车族的经济支出，但是否足以使其放弃坐小车，有待考量。事实上，此前在汽油价格里开征燃油税并不断调高标准、城市中心区停车费大幅上调，都有用“经济杠杆”调解车流的目的性宣传，但起到了多少效果，明摆着。就此而言，如果拥堵费的设定并不离谱，有车族与打车族在抱怨一阵后，恐怕还是会如“温水煮青蛙”般习惯并我行我素。而若是拥堵费被定得过高，产生的社会涟漪效应与“转移性”公交运力能否跟上，更值得关注。另一方面，一项公共政策的出台，是否该征求民众意见？某些管理者与专家关起门来“研究论证”，不顾网络与媒体上质疑或反对的声音，令简政放权、民主监督情何以堪？

@中国甘肃网赵海波：在网约车产业已经在一线城市高度发达的背景之下，征收拥堵费可能为之埋单的就不仅仅是私家车主了，而是每一个有打车需求的人。如果人们感觉打专车不再划算，而改去打出租车，市场竞争的红利也就因此消失，大家也就是变相为拥堵费埋单。如果不想为拥堵费埋单怎么办？我们或许除了骑自行车，就是选择地铁、公交等公共交通系统了。

但是，以目前北京公共交通运力和承载量，恐怕到时候又很难以让人有舒适的乘坐体验。利用经济杠杆治理城市拥堵，也应该全面考虑市场规律和经济杠杆的传导规律。城市治理拥堵需要更加精细化的策略，也需要考虑更加周全，并且不能食古不化，需要根据社会新情况、新变化，找到合适的切入点。征收拥堵费治理城市交通拥堵，固然是一个办法。只是，如果广大市民最终发现没车的人也需要为拥堵费埋单，那么民意会有何变化，政策又该如何调整。另一方面，一项公共政策的出台，是否该征求民众意见？某些管理者与专家关起门来“研究论证”，不顾网络与媒体上质疑或反对的声音，令简政放权、民主监督情何以堪？

@网易苍月奇缘：征收拥堵费是以经济杠杆治理拥堵的一个手段，至少表明了政府在想方设法破解拥堵问题，至于办法合不合适还要经过细致论证，不妨多征求征求各方面群众的意见。其核心在于拥堵费如何征收，征收了以后能否达到预期的效果。如果确实需要征收，那就要配套好大量的政策，比如电子号牌设置、罚款、收费方式等重要环节也亟须尽快明确。同时，对于这样一个与群众利益密切相关的政策，还要与利益群体充分沟通，解释清楚、解释明白，形成共识后再施行。最终缓解了拥堵，方便了出行才能得到群众的最终理解和支持。

北京治堵，不仅仅是靠一项两项政策，解决根本问题还需要“组合拳”。近来，中央政治局专门研究北京城市副中心建设问题，北京市委召开全会专题聚焦北京的城市规划建设管理问题。这些都直指北京的“城市病”。北京就那么大地方，什么功能都想往里装，人口越聚越多，不犯病才怪呢。疏解非首都功能，建设城市副中心才是北京治堵的根本之策。建设城市副中心使市级行政机关搬迁带动公共服务资源转移，就业与居住功能均衡发展，把生产、生活、生态空间布局统筹规划起来，使工作、居住、休闲、交通、教育、医疗等有机衔接、便利快捷。疏解非首都功能要立足京津冀一体化，克服“舍不得”的思想，标尺就是“四个中心”（全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心），比如，制造工厂、小商品零售等等，疏解到更需要的地方。同时，需要大力发展公共交通，政府部门要加强城市路网规划和建设，加大对公共交通的投入。公交、地铁做的舒适了、方便了，开车自然会减少。

总之，开征拥堵费北京需慎行，多从疏解功能、规划建设、交通布局等方面下“组合拳”，方是治本之药。

@搜狐熊文：收取拥堵费最开始会减少上路的车辆，一定程度上缓解道路压力，不过这需要公共交通系统的完善，以目前北京公共交通路网设计，很难说符合这种需求。北京市早高峰时间段，热门区域的地铁线路拥挤度已经接近极限，而在三环以内拥堵的重点区域，地铁更为拥挤。不知道放弃开车的车主挤了几次之后会再次开车上路。

收取拥堵费是一个系统性的工程，涉及的不仅仅只是汽车车主，如果没有根本上釜底抽薪，收费只会增加政府的收入，而不能减少拥堵的损失。而这种公众为政府的错误买单的措施是万万不可鼓励的。如果收拥堵费无法解决拥堵的问题，那么实在不知道收费的意义何在，所以想问问政府，收费了还堵能退钱吗？

华图解析： “拥堵费”是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。

而对于长期遭受交通拥堵之苦的首都北京而言，是否征收拥堵费一直是社会关注的焦点。那么收了费是否就能让道路畅通？这剂药能否根治北京拥堵之“症”？其实，北京的拥堵不是简单的道路、机动车保有量、管理等等单一方面原因造成的，而是多年以来多种原因形成的“慢性病”，可以说，治理城市交通拥堵，征收拥堵费是一种必然趋势，但大力发展公共交通和绿色出行才是根本之策，说到底，这些需要的是一个综合性的大方案。

现如今，大家都已经意识到治理交通拥堵势在必行，随着政策的逐项实施，公众的认识和理解还将不断深化，我们也期待着北京的交通会越来越畅通。